Зарядна станція для електричних вантажівок
Електричні вантажівки (eTrucks) виходять на ринки по всьому світу. У міру розгортання цих транспортних засобів оператори автопарків повинні визначати потенційні випадки використання, такі як доставка “останньої милі”, і вибирати найкращі стратегії зарядки. Ми визначили випадки використання, які, найімовірніше, будуть електрифіковані першими, і найбільш життєздатні стратегії зарядки на основі вартості, практичності та інших факторів.
Зарядка бригади eTruck
За оцінками McKinsey, до 2030 року впровадження електромобілів перевищить 30 відсотків у різних класах транспортних засобів: легких комерційних автомобілів (LCV), середніх вантажівок (MDT) та важких вантажівок (HDT). Потенційний підйом у прийнятті, ймовірно, буде результатом узгодження декількох ключових факторів: регулювання, постачання електричних вантажівок, вдосконалення технології акумуляторних батарей і загальної економіки.
По-перше, регуляторний поштовх до скорочення викидів стимулює інтерес до електромобілів в логістичному і транспортному секторах, на які в даний час припадає від 3 до 5 відсотків світових викидів CO2. Регіональні правила, наприклад, в Європейському Союзі, вимагають від нових вантажівок скоротити викиди CO2 на 30 відсотків до 2030 року. Штати і міста також створюють регуляторний тиск. Наприклад, нещодавно прийнятий у Каліфорнії закон про екологічно чисті вантажівки вимагає від виробників комерційних транспортних засобів почати продавати електромобілі у 2024 році та обмежити всі продажі до цієї категорії до 2045 року. Так само, понад 40 міст по всьому світу почали забороняти дизельні та бензинові вантажівки з двигунами внутрішнього згоряння (ДВЗ) у своїх центрах.
Далі. пропозиція. Хоча сьогодні більшості людей буде важко назвати модель електромобіля, це вже змінюється. Виходячи з нашого аналізу майбутніх планів автовиробників, ми очікуємо п’яти- або десятикратного збільшення поставок електронних вантажівок до 2030 року. Основні автовиробники вже анонсували нові моделі в різних вагових категоріях, і ми очікуємо, що до 2040 року їх буде більше 30.
Технологічні та економічні фактори також відіграватимуть велику роль у впровадженні eTruck. Удосконалення технології акумуляторів та електричних силових установок, в тому числі пов’язані з безпекою, щільністю енергії, живленням і продуктивністю, збільшують як запас ходу транспортних засобів, так і довіру споживачів. В міру вдосконалення технології, витрати на батареї також знижуються. Протягом наступного десятиліття вони повинні знизитися до такої міри, що загальна вартість володіння (TCO) для багатьох моделей eTruck буде аналогічною або навіть кращою, ніж TCO для вантажівок з ДВЗ.
Ці фактори створять сприятливе середовище для впровадження електронних вантажівок в сегментах LCV, MDT і HDT. Наш аналіз трьох ключових ринків. Китаю, Європи та США. показує, що попит може досягти 2.7 млн одиниць до 2025 року і 11 млн одиниць до 2030 року.
Потенційні випадки використання
Наше дослідження показало, що електронні вантажівки можуть відігравати певну роль у багатьох сферах використання, хоча вони будуть відрізнятися залежно від класу транспортного засобу та сфери застосування (Ілюстрація 1). Кожен випадок використання буде відрізнятися з точки зору необхідного запасу ходу, корисного навантаження, передбачуваності маршруту, доступу до інфраструктури, доступності моделі та необхідності холодового ланцюга (безперервної серії заходів з виробництва, зберігання та дистрибуції товарів з охолодженням). Сучасні акумуляторні батареї найкраще підтримують сценарії використання з передбачуваними маршрутами, відносно короткими відстанями та корисним навантаженням, яке не потребує холодних ланцюгів. Таким чином, ми очікуємо, що в першу чергу наберуть популярність три комерційні сценарії використання: доставка “останньої милі”, дистрибуція сухих товарів і перевезення на далекі відстані “точка-точка”.
Варіант використання 1: Легкі комерційні транспортні засоби, що здійснюють доставку “останньої милі
Цей перший варіант використання буде включати LCV, що здійснюють доставку “останньої милі. Ці маршрути, як правило, короткі. до 100 км на день. і не передбачають перевезення важких або рефрижераторних вантажів. Сучасні батареї можуть легко рухати ці невеликі легкі вантажівки, навіть коли вони завантажені пакунками. Крім того, акумулятори цих транспортних засобів легко витримують такі маршрути, часто без необхідності заряджання в дорозі. Наприклад, батарея ємністю 100 кіловат-годин (кВт-год) може легко підтримувати LCV, що проїжджає приблизно 130 кілометрів на день.
Варіант використання 2: Транспортні засоби середньої вантажопідйомності, що розвозять сухі товари
У цьому варіанті використання МДТ їздять через міста або штати для дистрибуції сухих товарів, що зазвичай означає доставку товарів зі складів до міських супермаркетів або розподільчих центрів. Цей варіант використання можливий у короткостроковій перспективі, оскільки електронні вантажівки мають визначений і фіксований щоденний маршрут і відому середню щоденну відстань, що становить близько 200 кілометрів. Оскільки їхні фіксовані маршрути мають відомий час зупинок на обох кінцях, електронні вантажівки можуть заряджатися на початку та в кінці їхніх поїздок.
Варіант використання 3: Великовантажні транспортні засоби, що здійснюють далекі перевезення між пунктами призначення
Цей варіант використання охоплює великі важкі вантажівки класів 7 і 8, які долають великі відстані, доставляючи товари з портів або виробничих потужностей до великих розподільчих центрів або складів. Точні маршрути та відстані залишаються дуже передбачуваними та фіксованими, з діапазоном 400 кілометрів або більше. Ці електромобілі зазвичай працюють майже безперервно з двома водіями. З огляду на екстремальні цикли обслуговування, ці випадки використання, ймовірно, з’являться в останню чергу і, ймовірно, вимагатимуть зарядки в дорозі на заздалегідь визначених зупинках.
Потенційні стратегії зарядки
Хоча електромобілі ще не набули масового поширення, ми визначили п’ять потенційних варіантів зарядних станцій, які відрізняються за місцем розташування, вартістю, доцільністю та гнучкістю (Зображення 2). Наприклад, деякі стратегії передбачають заряджання електронних вантажівок на вузлових станціях, де вони паркуються, тоді як інші включають склади, де вони завантажуються і розвантажуються, громадські зарядні станції або зупинки для відпочинку, де є зарядні пристрої на маршруті. Початкові витрати на кожне рішення для зарядки включатимуть обладнання для зарядних пристроїв, установку, будь-яке обладнання для зберігання або розподіленої генерації, одноразові витрати на будівництво майданчика та підключення до мережі, або одноразові витрати на розробку програмного забезпечення. Поточні операційні витрати включатимуть технічне обслуговування, електроенергію, плату за користування та оплату праці.
Для стратегій, які використовують дротову зарядку, доступні дві технології:
- зарядка змінним струмом, яку також називають зарядкою 2-го рівня, яка є відносно повільною і має потужність до 22 кіловат
- швидка зарядка постійним струмом (DCFC), яка має потужність понад 50 кіловат
Зарядні пристрої рівня 2 є значно доступнішими за ціною. від 2 500 до 5 000 доларів, тоді як зарядні пристрої DCFC потужністю від 50 до 100 кіловат коштують від 15 000 до понад 40 000 доларів.
З п’яти стратегій ми вважаємо, що зарядка тільки на ніч і зарядка на ніч і в дорозі є найбільш доцільними. Ці варіанти мають передбачувані та керовані авансові капітальні витрати та експлуатаційні витрати, використовують усталені технології та пропонують гнучкість. Інші варіанти залишаться нішевими або комерційно недоцільними.
Найбільш доцільними є заряджання лише на ніч, а також заряджання на ніч та в дорозі. Інші варіанти залишаться нішевими або комерційно недоцільними.
Заряджання лише вночі
Дотримуючись цієї стратегії, оператори заряджають свої автопарки на ніч у хабі або депо, де вони паркуються. Цей підхід передбачає, що електронні вантажівки працюють лише одну зміну на день, простоюють протягом ночі і зазвичай мають достатньо велику батарею, щоб підтримувати щоденний необхідний запас ходу при повному заряді. Зарядка тільки вночі можлива за допомогою сучасних технологій та інфраструктури і може бути найбільш економічно ефективним рішенням для зарядки.
Автопарки можуть використовувати дешевші, повільніші зарядні пристрої 2-го рівня в хабі або депо, враховуючи довгі цикли відпочинку, що обмежує їхні початкові капітальні витрати; крім того, при нічному заряджанні вантажівки заряджатимуться вночі, коли електроенергія дешевша. В якості альтернативи оператор автопарку може скористатися послугами стороннього постачальника зарядної інфраструктури та орендувати зарядне обладнання. стратегія, яка дозволить уникнути капітальних витрат, але, ймовірно, призведе до дещо вищих загальних цін.
Нічна та проміжна зарядка
При цьому варіанті оператори заряджають eTrucks на ніч у депо, а вдень на швидких зарядних пристроях. Проміжні зарядні пристрої можуть бути розташовані на приватних зупинках для відпочинку, складах призначення, публічних торгових точках, публічних зарядних станціях або зупинках для відпочинку вантажівок. Стратегія нічної та проміжної зарядки має сенс, коли акумуляторна батарея недостатньо велика, щоб забезпечити весь необхідний денний пробіг, навіть якщо вона повністю заряджена.
Таке рішення зменшує необхідні капітальні інвестиції в депо як для операторів автопарків, так і для операторів зарядних станцій, порівняно з нічною зарядкою, оскільки оператори можуть мати менші акумуляторні блоки в своїх транспортних засобах, а отже, потребуватимуть менше зарядних пристроїв у депо.
Основними міркуваннями для цієї стратегії є додаткові витрати на розбудову або використання інфраструктури на середньому маршруті та необхідність гарантувати доступність. Якщо оператори вирішать побудувати спеціальні зупинки в середині маршруту, капітальні витрати зростуть. Аналогічно, оператори, які використовують громадські зарядні станції посеред маршруту, платитимуть більше за спожиту кіловат-годину, ніж у хабах. Для автопарків, які вирішили використовувати громадські мережі, зарядні станції повинні бути доступними і працювати, коли це необхідно, інакше це може вплинути на своєчасність виконання рейсів.
Зарядка лише на маршруті
Якщо оператори автопарків обирають метод зарядки лише на маршруті, вони будуть покладатися виключно на громадські або приватні зарядні станції на маршруті. Ця модель зменшує необхідні інвестиції в інфраструктуру, але вона можлива лише там, де громадські зарядні станції існують вздовж потрібного маршруту, або якщо вартість електроенергії є достатньо низькою, щоб виправдати перехід на ексклюзивну зарядку в середині маршруту. Як і будь-яка інша стратегія заряджання, цей варіант має кілька недоліків. Наприклад, загальний час простою автопарку може збільшитися, якщо зарядні станції недоступні.
Зарядка лише на маршруті є найбільш підходящою для операторів автопарків з невеликою кількістю або відсутністю паркувальних місць у депо, таких як оператори, що надають автомобілі на вимогу, а також з обмеженим щоденним пробігом або довгими перервами між циклами. Навіть коли такі засоби будуть встановлені, ми очікуємо, що операторам автопарків потрібно буде укласти цільові угоди з операторами зарядних станцій, щоб забезпечити доступ до зарядки і уникнути перешкод для роботи автопарку.
Заміна акумуляторів
В рамках цієї стратегії оператори eTruck можуть знімати розряджені акумулятори та замінювати їх на повністю заряджені або в хабі, або в депо, або на півдорозі на спеціальних станціях заміни. Основною перевагою цієї стратегії зарядки є час. Станції заміни матимуть запас вже заряджених акумуляторів, які можна встановити за значно менший час, ніж потрібно для зарядки бортового акумулятора дротовим зарядним пристроєм.
Хоча ця модель є швидшою, витрати, пов’язані з нею, можуть бути значними. Операторам потрібно буде створити центр зарядки та зберігання акумуляторних батарей, мати більше однієї батареї на вантажівку і, можливо, найняти робочу силу для проведення заміни. Якщо оператор автопарку має два різних типи вантажівок з різними конфігураціями акумуляторних батарей, витрати можуть зрости ще більше. Тим не менш, є деякі випадки використання, коли заміна батарей має сенс, наприклад, при поїздках у віддалені райони, де відсутня інфраструктура громадських зарядних станцій. Заміна батарей також може бути найкращим рішенням, коли час на зарядку є критично важливим або коли оператор автопарку використовує лише одну марку вантажівок. Жоден оператор ще не впровадив заміну акумуляторів у комерційних масштабах.
Зарядка від повітряної лінії електропередач
У цьому рішенні сам eTruck має невелику батарею або взагалі не має батареї. Він рухається по фіксованому маршруту, отримуючи енергію від повітряної контактної мережі. лінії або дроту, який безпосередньо забезпечує електроенергією транспортні засоби. Ця стратегія дозволяє оператору автопарку уникнути високих витрат, пов’язаних з акумуляторами eTruck. Економія може бути значною, оскільки витрати на батареї зазвичай становлять від 40 до 60 відсотків від загальних капітальних витрат на ці транспортні засоби.
Основним недоліком контактної зарядки є значні капітальні витрати, необхідні для будівництва повітряної електромережі, а також потреба в постійних фіксованих маршрутах. Оскільки лише кілька маршрутів зараз обладнані цією технологією, це рішення не є комерційно доцільним у більшості випадків. За межами районів, де інфраструктура вже існує, плата за проїзд по контактній мережі може мати сенс для дуже коротких фіксованих перевезень з великим корисним навантаженням, наприклад, у гірничодобувній промисловості.
Що потрібно враховувати при виборі стратегії тарифікації
Щоб перевірити життєздатність кожної стратегії, ми зосередилися на випадках використання, які є найбільш реалістичними в короткостроковій перспективі: доставка “останньої милі”, дистрибуція сухих товарів і міжміські перевезення “точка-точка”. Для кожного випадку ми провели аналіз TCO для трьох різних варіантів зарядки: тільки нічна зарядка, нічна зарядка плюс проміжний маршрут з батареєю того ж розміру, а також нічна зарядка плюс проміжний маршрут з батареєю меншого розміру. На додаток до розгляду капітальних витрат на акумуляторні батареї та зарядну інфраструктуру, ми проаналізували всі операційні витрати на роздрібну електроенергію та зарядну інфраструктуру. як на експлуатацію, так і на технічне обслуговування Ми також врахували витрати, які будуть однаковими для різних рішень щодо зарядки, наприклад, витрати на шасі транспортного засобу, капітальні витрати на електроніку та операційні витрати на технічне обслуговування транспортного засобу. Наші висновки висвітлили чотири важливі моменти:
- Нічна зарядка. найдешевший вибір. Для кожного типу електромобіля та маршруту зарядка лише вночі є найдешевшим варіантом, здебільшого тому, що витрати на електроенергію вночі в хабі нижчі, ніж у випадку стратегій, що передбачають зарядку посеред маршруту. Крім того, оператори отримують вигоду від використання повільніших і дешевших зарядних пристроїв у хабах. Для випадків, коли eTrucks працюють більше однієї зміни або потребують швидшої зарядки в хабах, різниця у витратах буде меншою. Очікується, що нічна зарядка буде домінуючим рішенням, принаймні в найближчій перспективі, оскільки технологія вже доступна, а більшість акумуляторних батарей, як очікується, будуть достатньо великими, щоб задовольнити щоденні потреби маршруту на одному заряді.
- Справжня перевага зарядки на маршруті полягає в компромісі між вартістю зарядки і вартості акумулятора. Проміжна зарядка служить двом цілям. По-перше, вона дозволяє електромобілям проїжджати довші маршрути, ніж вони могли б проїхати на одному заряді. По-друге, це може дозволити eTrucks використовувати меншу батарею, зберігаючи при цьому бажаний запас ходу. Громадська зарядка завжди буде дорожчою, ніж зарядка в депо, тому що оператори зарядних станцій прагнутимуть підвищити ціни на електроенергію або послуги, щоб окупити свої витрати на інфраструктуру і отримати прибуток. Якщо вартість акумуляторів для електронних вантажівок залишатиметься близькою до сьогоднішнього середнього показника в 250-300 доларів за кіловат-годину, має сенс зменшити ємність акумуляторів за допомогою проміжної зарядки, навіть коли ціни на електроенергію дуже високі (вище поточного середнього показника в 0 доларів).5 за кіловат-годину для надшвидкої зарядки). Якщо рівень заряду акумуляторів знижується, як і очікувалося, оператори громадських зарядних станцій повинні знизити плату за швидку зарядку до рівня нижче 0.4 за кіловат-годину, щоб залишатися конкурентоспроможними. В іншому випадку оператори автопарків вважатимуть більш економічно вигідним вибирати більші акумулятори та рішення для зарядки лише вночі.
- Технологія заряджання залежить від розміру транспортного засобу та його використання. LCV та MDT, що використовуються в однозмінному режимі та залишаються лише на ніч, можуть заряджатися повільнішими зарядними пристроями рівня 2, навіть якщо вони мають більші акумулятори. Номінальна потужність стандартного зарядного пристрою рівня 2 становить 22 кіловати. За такої потужності зарядний пристрій може забезпечити приблизно 220 кВт-год 1 Фактична потужність залежить від взаємодії між зарядним пристроєм і транспортним засобом; у більшості випадків зарядний пристрій не постачає електроенергію з номінальною потужністю протягом усього сеансу заряджання. електроенергії протягом десяти годин. У найближчій перспективі маршрути для LCV та MDT, ймовірно, не перевищуватимуть 200 кілометрів, а це означає, що вони будуть використовувати менше 220 кВт-год енергії на день. Однак, електромобілі, які проїжджають понад 200-300 кілометрів на день, потребують більше 220 кВт-год і потребують більш швидких зарядних станцій на хабі. Важкі транспортні засоби для далеких перевезень завжди потребують більш швидкої зарядки DCFC, враховуючи їхні маршрути довжиною понад 400 кілометрів і значно більші акумуляторні батареї (понад 300 кВт-год). Якби ці транспортні засоби використовували зарядний пристрій рівня 2, процес заряджання зайняв би понад десять годин, що робить його непридатним для нічних поїздок.
- Бізнес-модель має таке ж значення, як і технологія. Хоча обрана оператором стратегія зарядки має важливе значення, обрана бізнес-модель може мати ще більший вплив і бути більшим джерелом інновацій. Готуючись до запуску електромобілів, оператори автопарків будуть більше реагувати на цілісну модель, яка інтегрує проєктування, розгортання та експлуатацію зарядної інфраструктури з придбанням транспортного засобу. Щоб оператори автопарків могли самостійно розгортати зарядну інфраструктуру, вони повинні розуміти вимоги до всіх елементів, включаючи обладнання, установку та програмне забезпечення. Для цього їм потрібно проаналізувати ринок, оцінити кількох постачальників і вибрати одного з них. Однак це може змінитися, оскільки починають з’являтися інтегровані рішення, в яких OEM-виробники або незалежні провайдери пропонують модель “зарядки як послуги”, що передбачає варіант “єдиного вікна”, в якому один постачальник охоплює все. розробку рішення, закупівлю, встановлення обладнання, експлуатацію та обслуговування. Існують також нові економічні моделі, які підтримують ці типи рішень, такі як долар за милю або долар за кВт-год при повному завантаженні. Такі інновації допомагають усунути високі авансові витрати і забезпечують більш високий рівень передбачуваності в довгостроковій перспективі.
Оскільки автомобільні гравці готуються до запуску ряду нових електромобілів на ринках по всьому світу, галузь повинна одночасно вирішувати свої проблеми з зарядкою. Щоб стимулювати потужний імпульс для електромобілів, розширена екосистема OEM-виробників, постачальників, автопарків, постачальників послуг і муніципалітетів повинна співпрацювати з регуляторами, щоб забезпечити розвиток зарядної інфраструктури, яка б відповідала попиту на електромобілі. Без цього будівельного елементу навіть найважливіші випадки використання можуть бути мало поширені.
Енріко Фурнарі є консультантом у варшавському офісі McKinsey; Лайонел Джоннс та Олександр Пфайффер. консультанти в амстердамському офісі; Шивіка Сахдев. партнер у нью-йоркському офісі.
Ця стаття була відредагована Ейлін Ханніган, старшим редактором в офісі в Уолтемі, штат Массачусетс.
У цьому розділі
Якщо ви глухі, слабочуючі або маєте порушення мовлення, будь ласка, зателефонуйте 7-1-1, щоб отримати доступ до телекомунікаційних ретрансляційних послуг.
Типи та швидкості зарядних пристроїв
Електромобілі можна заряджати за допомогою сервісного обладнання для електромобілів (EVSE), що працює з різною швидкістю зарядки.
Рівень 1
Обладнання рівня 1 забезпечує заряджання від звичайної побутової розетки змінного струму на 120 вольт (120 В). Зарядні пристрої рівня 1 можуть зайняти 40-50 годин, щоб зарядити BEV до 80 відсотків від порожнього стану, і 5-6 годин для PHEV.
Рівень 2
Зарядні пристрої рівня 2 забезпечують більш високу швидкість заряджання змінним струмом від електромережі 240 В (у житлових приміщеннях) або 208 В (у комерційних приміщеннях) і зазвичай використовуються для заряджання вдома, на робочому місці та в громадських місцях. Зарядні пристрої рівня 2 можуть зарядити BEV до 80% від порожнього стану за 4-10 годин, а PHEV. за 1-2 години.
Швидка зарядка постійним струмом (DCFC)
Обладнання для швидкої зарядки постійним струмом (DCFC) забезпечує швидку зарядку вздовж коридорів з інтенсивним рухом на встановлених станціях. Обладнання DCFC може зарядити BEV до 80% всього за 20 хвилин. 1 годину. Більшість електромобілів PHEV, які зараз представлені на ринку, не працюють зі швидкими зарядними пристроями.
Обладнання рівня 2 та DCFC було розгорнуто в різних громадських місцях, включаючи, наприклад, продуктові магазини, театри або кав’ярні. Вибираючи тип зарядного пристрою, враховуйте його напругу, час заряджання та перебування автомобіля на зарядці, а також очікувані авансові та поточні витрати.
На малюнку нижче показані типові зарядні станції рівня 2 і DCFC 1.
Правило мінімальних стандартів для зарядки електромобілів
У лютому 2023 року FHWA за підтримки Об’єднаного офісу енергетичного транспорту представила нові національні стандарти для зарядних пристроїв для електромобілів, що фінансуються з федерального бюджету. Ці нові стандарти мають на меті забезпечити передбачуваність та надійність заряджання для водіїв електромобілів. Це включає в себе забезпечення того, щоб водії могли легко знайти зарядний пристрій, не потребували декількох додатків та/або облікових записів для заряджання, зарядні пристрої працювали тоді, коли це потрібно водіям, і були сумісні в майбутньому з перспективними можливостями заряджання.
Правило встановлює мінімальні технічні стандарти для зарядних станцій, включаючи необхідну кількість зарядних портів, типи роз’ємів, рівень потужності, доступність, способи оплати, час безвідмовної роботи/надійність, підключення до мережі інфраструктури зарядних станцій для електромобілів та інтероперабельність, серед інших стандартів та вимог.
Огляд зарядних пристроїв для електромобілів
У наведеній нижче таблиці узагальнено типову вихідну потужність, час заряджання та місця для різних типів зарядних пристроїв для електромобілів PHEV та BEV. Для отримання додаткової інформації про вимоги до потужності різних зарядних пристроїв див. розділ “Планування електропостачання” цього посібника.
1 Зверніть увагу, що на швидкість заряджання впливає багато факторів, зокрема виробник зарядного пристрою, його стан і вік; температура повітря; ємність акумулятора автомобіля; вік і стан автомобіля.
2 Різні автомобілі мають різні зарядні порти. Для DCFC роз’єм Combined Charging System (CCS) заснований на відкритому міжнародному стандарті і поширений на автомобілях, вироблених у Північній Америці та Європі; роз’єм CHArge de Move (CHAdeMO) є найбільш поширеним для автомобілів японського виробництва. Автомобілі Tesla мають унікальний роз’єм, який працює на всіх швидкостях зарядки, в тому числі на DCFC-станціях Tesla “Supercharger”, в той час як автомобілі інших виробників потребують адаптерів на цих станціях.
3 AC = змінний струм; DC = постійний струм.
4 За умови використання акумулятора ємністю 8 кВт-год; більшість гібридних електромобілів не працюють зі швидкими зарядними пристроями.
6 До 80 відсотків заряду. Швидкість заряджання сповільнюється в міру наближення до повного заряду акумулятора, щоб запобігти його пошкодженню. Тому водіям електромобілів вигідніше використовувати швидку зарядку постійним струмом (DC), поки заряд батареї не досягне 80 відсотків, а потім продовжувати поїздку. Зарядка останніх 10 відсотків батареї електромобіля може зайняти приблизно стільки ж часу, скільки і перших 90 відсотків.
Ми проектуємо, виробляємо, володіємо та експлуатуємо зарядні станції для електромобілів
Blink прокладає шлях до впровадження електромобілів через глобальне розгортання та експлуатацію зарядних станцій для електромобілів.
Перевага Blink
Коли ми починали, ми електрифікували більше, ніж автомобілі, ми електрифікували уяву. З тих пір ми створили інфраструктуру електромобілів, щоб зробити зарядні станції доступними. Це наш єдиний фокус вже більше десяти років.
Завдяки провідному в галузі обладнанню та надійній мережі громадських зарядних станцій ми продовжуємо розвивати інфраструктуру зарядки, необхідну для задоволення зростаючих потреб водіїв електромобілів. Різноманітна лінійка продуктів Blink може похвалитися найсучаснішим обладнанням у галузі. Ми рухаємо галузь вперед завдяки нашим інноваціям та пристрасті.
Про бізнес-моделі
Прихильний до індустрії електромобілів, Blink пропонує гнучкі бізнес-моделі для наших локацій. Чотири унікальні бізнес-моделі Blink розроблені для кожного бізнесу, дозволяючи перетворити будь-яке місце на зарядку для електромобілів.
Гібридний власник
Завдяки гібридній програмі Blink покриває витрати на обладнання, експлуатацію та адміністрування. Все, що вам потрібно зробити. це зробити свій бізнес
Blink як послуга
Програма підписки Blink забезпечує зарядну станцію для електромобілів з низькими початковими витратами та повним контролем над володінням без жодних клопотів.
Blink у власності
Для обраних локацій Blink забезпечить установку, обладнання, експлуатацію та адміністрування, а також поділиться частиною прибутку з господарем.
Власність приймаючої сторони
Опція Host Owned від Blink ідеально підходить для сервісних центрів, а також для тих, хто хоче бути єдиним власником і оператором своїх зарядних станцій для електромобілів.
Розкажіть нам, де ви хочете заряджатися
Deloitte прогнозує, що світові продажі електромобілів можуть досягти 31.1 мільйон одиниць до 2030 року, що становить 32% від загального обсягу продажів автомобілів.
Новини компанії
Блимайте, щоб представити зарядку на J.P. Конференція Моргана 2023 з енергетики, енергетики та відновлюваних джерел енергії
Сьогодні компанія Blink оголосила, що Майкл Рама, фінансовий директор, та Майкл Батталья, директор з доходів, були запрошені виступити на конференції J.P. Конференція Morgan 2023 з енергетики, енергетики та відновлюваних джерел енергії в середу, 21 червня о 16:30.m. ET. Пан. Рама та пан. Батталья також буде доступний для індивідуальних зустрічей з інвесторами протягом дня.
Blink Charging оголошує про остаточний дизайн і розробку нового швидкого зарядного пристрою постійного струму для електромобілів з двопортовими роз’ємами CCS і NACS на EVS36
Компанія Blink оголосила, що незабаром стане доступною абсолютно новий зарядний пристрій постійного струму потужністю 240 кВт, новітнє рішення для швидкої зарядки на світових ринках. Малогабаритна зарядна станція розроблена для швидкості та гнучкості, щоб швидко заряджати завтрашні електромобілі вже сьогодні, оснащена роз’ємами NACS та CCS, щоб відповідати мінливим вимогам ринку та підтримувати розвиток надійної, зручної та доступної інфраструктури для зарядки електромобілів.
Оскільки популярність електромобілів зростає, ми раді запропонувати нашим відвідувачам та мешканцям більше варіантів зарядних станцій на нашому міському острові.
J. Моралес, міський менеджер, конференц-центр Маямі-Біч
Завантажте додаток, щоб знайти зарядні станції для електромобілів у вашому регіоні
- Почніть сеанси зарядки електромобіля за допомогою мобільного додатку
- Знаходьте зарядні станції для електромобілів у вашому регіоні або пункті призначення
- Переглядайте інформацію про сеанси заряджання та приблизний пробіг у режимі реального часу
- Збережіть всі улюблені місця для зарядки
- 24/7 підтримка клієнтів, якщо у вас виникли проблеми із зарядкою
Зарядна станція для електричних вантажівок
Ласкаво просимо до EV101: Основи заряджання електромобіля
Що впливає на швидкість заряджання?
Ваш автомобіль
Існує багато змінних, які впливають на швидкість заряджання кожного автомобіля. Коли батарея більш виснажена, швидкість заряджання зазвичай вища. Однак акумулятори не люблять заряджатися швидко, коли вони занадто гарячі або занадто холодні, тому заряджання може бути повільнішим за екстремальних температур.
Різні виробники автомобілів розробляють різні акумулятори. Оскільки акумулятор зазвичай є найдорожчою “річчю” у транспортному засобі, в інтересах кожного. максимально збільшити його довговічність, здоров’я та безпеку. В результаті, коли автомобіль заряджається, він сам визначає потужність, яку він бере від зарядного пристрою, таким чином, щоб максимізувати довговічність.
Система зарядки
Різні електромобілі мають різну швидкість заряджання; зарядні станції також мають різну потужність, і максимальна швидкість вашої зарядної сесії визначається тим, яка з них менша. потужність автомобіля або зарядного пристрою. Наприклад, електромобіль потужністю 50 кВт не буде заряджатися швидше на станції потужністю 350 кВт. Також варто зазначити, що більш потужні транспортні засоби можуть заряджатися на станціях з меншою потужністю, вони просто обмежені тим, що може забезпечити станція.
Зовнішня температура
Акумулятори електромобілів не люблять, коли їм занадто жарко або занадто холодно. Під час заряджання акумулятора виділяється тепло (перевірте свій мобільний телефон, коли він заряджається), а система керування акумулятором захищає його від перегріву, тому, коли акумулятор стає занадто гарячим, система керування акумулятором сповільнює заряджання (а якщо температура навколишнього середовища висока або ви керуєте електромобілем протягом тривалого часу, це може статися раніше, оскільки температура акумулятора вже підвищена).
Як автомобіль визначає швидкість заряджання?
Система керування акумуляторною батареєю (BMS. або “мозок”) автомобіля враховує всі вищезазначені фактори, щоб максимально збільшити термін служби акумулятора. Чи батарея зараз гаряча? Надворі холодно?? Чи є акумулятор старим і зношеним? Наскільки заряджена батарея? Враховуючи всю цю інформацію, автомобіль повідомляє зарядному пристрою напругу та струм, які він може прийняти. добуток яких визначає швидкість заряду.
Коли автомобіль починає заряджатися, він може досягти (або наблизитися до) максимальної швидкості заряджання (тобто.e. 50 кВт). Але в міру того, як зарядка триває. і батарея нагрівається, а її елементи починають заповнюватися. автомобіль буде сповільнювати швидкість зарядки, щоб зменшити навантаження на батарею. Коли батарея заповнена приблизно на 80%, швидкість заряджання може різко сповільнитися, як показано в прикладі нижче:
Чому швидкість заряджання сповільнюється під час заряджання?
Щоб відповісти на це питання, ми повинні спочатку зрозуміти, що таке акумулятор автомобіля. Коли більшість людей уявляють собі автомобільний акумулятор, вони можуть уявити собі один великий блок, що знаходиться всередині автомобіля. Насправді, всередині “акумуляторної батареї” знаходяться сотні. і часто тисячі. менших “акумуляторних елементів.”(Tesla Model S має до 7 104 елементів акумулятора!) В результаті, коли батарея заряджається, ці тисячі елементів насправді заряджаються.
Корисною аналогією може бути уява про сидіння в кінотеатрі. Коли кінотеатр порожній, легко знайти місце одразу. Але коли кінотеатр заповнюється, нам доводиться витрачати кілька хвилин, щоб знайти місце. і перелазити через людей (не перекидаючи при цьому їхній попкорн). Ось що відбувається з елементами батареї на молекулярному рівні. Коли елементи батареї майже розряджені, легко “знайти місце” для зарядки. Але в міру того, як елементи батареї заповнюються, потрібно більше часу, щоб знайти порожні елементи (і орієнтуватися в них). Як правило, при заряді вище 80% електронам найважче знайти місце в кінотеатрі вашого акумулятора.
ПРИМІТКА: Швидкість заряджання сповільнюватиметься протягом усього процесу заряджання. І кожен автомобіль визначає цю “швидкість сповільнення” по-різному. Кожен виробник визначає це для того, щоб зберегти батарею вашого автомобіля здоровою і збільшити термін її служби.
Чому швидкість зарядки сповільнюється під час заряджання?
Щоб відповісти на це питання, ми спочатку повинні зрозуміти акумулятор автомобіля. Коли більшість людей уявляють собі автомобільний акумулятор, вони можуть уявити собі один великий блок, що знаходиться всередині автомобіля. Насправді, всередині “акумуляторної батареї” знаходяться сотні. а часто і тисячі. менших “акумуляторних елементів”.” (Tesla Model S має до 7 104 акумуляторних елементів!) В результаті, коли батарея заряджається, ці тисячі осередків насправді заряджаються.
Корисною аналогією може бути уява про сидіння в кінотеатрі. Коли кінотеатр порожній, легко знайти вільне місце. Але коли кінотеатр заповнюється, нам доводиться витрачати кілька хвилин, щоб знайти місце. і перелазити через людей (не перекидаючи їхній попкорн). Це відбувається з елементами акумулятора на молекулярному рівні. Коли елементи батареї майже розряджені, електронам легко “знайти місце” для зарядки. Але в міру того, як елементи батареї заповнюються, потрібно більше часу, щоб знайти порожні елементи (і орієнтуватися в них). Зазвичай, коли заряд акумулятора перевищує 80%, електронам найважче знайти місце в кінотеатрі вашого акумулятора.
ПРИМІТКА: Швидкість заряджання сповільнюватиметься протягом усього процесу заряджання. І кожен автомобіль вирішує цю “швидкість уповільнення” по-різному. Кожен виробник визначає це по-своєму, щоб зберегти батарею вашого автомобіля здоровою та збільшити термін її служби.
Чому я не отримую максимальну швидкість заряду, зазначену на заводській табличці мого автомобіля?
Існує кілька причин для цього. Коли автомобіль рекламує максимальну швидкість заряджання 50 кВт, це не означає, що він може постійно заряджатися з такою швидкістю.
Коли автомобіль підключається до зарядного пристрою, між зарядним пристроєм і автомобілем відбувається діалог. і в ньому домінує автомобіль. Зарядний пристрій повідомляє транспортний засіб про напругу та силу струму, які він може прийняти, і зарядний пристрій забезпечує лише те, що може вмістити транспортний засіб. Як результат, автомобіль керує своїм акумулятором, щоб забезпечити найдовший термін служби, не перезаряджаючи його. Ось кілька прикладів того, що впливає на швидкість заряджання: